簡介：重慶汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)到了最危險的時候,長安各品牌銷量下滑，上半年巨虧逾20億；力帆欠債難還股份被凍結(jié)、新品研發(fā)募投終止；銀翔長期停產(chǎn)、復(fù)工遙遙無期，更頻頻遭遇經(jīng)銷商維權(quán)在這個驕陽似火的夏天，作為中國汽車重鎮(zhèn)的重慶市，正在經(jīng)歷前所未有的寒冬。 重慶要做中國的底特律！2013年，時任重慶

重慶汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)到了最危險的時候

長安各品牌銷量下滑，上半年巨虧逾20億；力帆欠債難還股份被凍結(jié)、新品研發(fā)募投終止；銀翔長期停產(chǎn)、復(fù)工遙遙無期，更頻頻遭遇經(jīng)銷商維權(quán)……在這個驕陽似火的夏天，作為中國汽車重鎮(zhèn)的重慶市，正在經(jīng)歷前所未有的寒冬。

“重慶要做中國的底特律！”2013年，時任重慶市市長黃奇帆在首屆中國汽車市場發(fā)展高峰論壇上如此表態(tài)。

當年，重慶共生產(chǎn)了202萬輛汽車，排在吉林、上海、北京、廣東之后，位列全國各省市汽車產(chǎn)量排行榜的第五位。短短一年多后，重慶成功登頂，成為當年全國各省市汽車產(chǎn)量冠軍。2015年，重慶汽車產(chǎn)量突破300萬輛。此后兩年，重慶汽車產(chǎn)量持續(xù)保持在300萬輛的高水平。

然而，到了2019年的當下，重慶已經(jīng)早已被甩出了這份榜單的前五；今年1-5月，重慶34.09%的跌幅領(lǐng)先全國，而排名更已經(jīng)跌到了第七；累計產(chǎn)量58.09萬輛，還不到第一名廣東省的一半……

重慶的汽車工業(yè)究竟遭遇了什么？

長安與福特，究竟是誰虧欠了誰？

在尋找問題答案的同時，我們不妨將目光先放回到過去。

關(guān)于重慶汽車工業(yè)太久遠的記憶，與當下的汽車市場關(guān)系不大。事實上，中國車市是從桑塔納開始萌芽的。而重慶汽車工業(yè)壯大，幾乎同時開始——80年代中期，長安機器廠（現(xiàn)長安汽車的前身之一）“軍轉(zhuǎn)民”開始生產(chǎn)微客和微卡。1985年重慶汽車制造廠和日本五十鈴合資成立慶鈴，以及1993年兵器工業(yè)公司和日本鈴木成立了長安鈴木，而同時，長安汽車自己也在繼續(xù)生產(chǎn)技術(shù)源自日本鈴木的微客和微卡。

盡管長安并沒有被列入當年的“三大三小”，但重慶的汽車工業(yè)還是在長安的帶領(lǐng)下迅速崛起。隨著奧拓開向全國各地的大街小巷，汽車工業(yè)也成為了重慶的支柱產(chǎn)業(yè)。1992年為例，汽車工業(yè)在重慶工業(yè)的銷售收入、利稅中占比達到24%和41%，成為重慶工業(yè)的支柱產(chǎn)業(yè)。同時，重慶已經(jīng)成為全國第五大汽車生產(chǎn)基地，規(guī)模排在一汽所在的吉林、二汽所在的湖北、上汽所在的上海以及北汽所在的北京之后。

隨著中國加入世貿(mào)組織、中國居民年均收入逐漸增加，跨國車企在世紀之初開始加速進入中國市場。2001年，長安福特成立，并于2003年建成第一個工廠投產(chǎn)。

對于重慶、乃至全國，長安福特的分量不言而喻。?？怂箮缀跄孓D(zhuǎn)了中國消費者不喜歡兩廂車的歷史，月銷三萬的紀錄前無古人，即便一代神車高爾夫也難以企及，今后恐怕也很難再有來者。

擁有了福特這個體量巨大的伙伴，長安又順勢拿下了馬自達、沃爾沃。哪怕現(xiàn)在，長安福特銷量大不如前，它也依然是重慶汽車工業(yè)的重要支柱。

但長安福特近年來的表現(xiàn)，確實與其江湖地位并不相符。2018年，長安福特全年銷量同比下滑近55%，虧損約8億元；今年上半年，長安福特情況依然未見起色，累計銷售7.52萬輛，同比下滑67%——雖然楊嵩到來后，讓長安福特有了止跌企穩(wěn)的趨勢，但要逆轉(zhuǎn)過去三年來的頹勢，顯然并非一朝一夕能夠完成的。

對于長安來說，可謂成也福特、敗也福特。長安福特對長安汽車整體利潤貢獻曾在90%以上。然而，隨著長安福特市場表現(xiàn)走弱，其對長安汽車的利潤支持開始大幅減弱。

長安福特的困境，顯然與美國人在產(chǎn)品換代方面的不力脫不了干系。“1515戰(zhàn)略”曾經(jīng)成就了一個銷量領(lǐng)先的長安福特，而其后新產(chǎn)品投放節(jié)奏減緩，讓長安福特20個月沒有一款新產(chǎn)品推出、車型平均“年齡”（指距離上一次換代的時間）超過5歲。在競爭日趨激烈，消費者喜新厭舊的中國車市，顯然是不能接受的——盡管有不少網(wǎng)友戲謔地調(diào)侃長安與福特的關(guān)系，但實事求是地說，對于長安福特的盛極而衰，福特方面責任更大。

自主陣營：“重慶造”竟全線潰退

長安汽車的下滑并非哪一個子板塊引起，而是自主、合資業(yè)務(wù)的全線“后退”——與長安福特類似，長安曾經(jīng)穩(wěn)坐自主品牌的頭把交椅，然而在2017年被吉利超越后，長安自主品牌近兩年來也同樣處于連續(xù)下滑狀態(tài)。2019年上半年，長安汽車自主品牌乘用車累計銷售約36.18萬輛，同比下滑29.53%。如果長安不能迅速止跌，不僅重奪銷冠無望，甚至可能被上汽擠出自主前三。

如果說長安自主品牌還是比馬大的“餓死駱駝”，曾經(jīng)異軍突起的重慶民營自主汽車陣營，如今更是一地雞毛。

在汽車行業(yè)，重慶的民營企業(yè)曾經(jīng)呈現(xiàn)百花齊放的繁榮景象。

1999年，重慶跨越與長安汽車合資成立長安跨越，民企借道大國企成功進入汽車整車制造領(lǐng)域。之后，一系列民營摩托企業(yè)入局汽車制造，渝安（現(xiàn)小康集團）、力帆、銀翔、鑫源等重慶“摩幫”紛紛效仿。

其中，力帆的“造車夢”最令人唏噓。

作為中國第一代中國民營企業(yè)家，尹明善的創(chuàng)業(yè)故事足以寫成一本專著。當過中學(xué)教師、書商的尹明善，在自己54歲那年，將多年來依靠賣書掘來的第一桶金20萬元，注冊成立了“轟達車輛配件研究所”——不僅名字像，其雄心和歷程也像極了Honda。

力帆在摩托車領(lǐng)域做得風生水起，尹明善又在65歲開始造車轉(zhuǎn)型。2003年8月，力帆收購了重慶專用汽車制造廠80%的股份，改名重慶力帆汽車有限公司。

然而，從起步開始，力帆就從未真正“雄起”過。力帆320等早期產(chǎn)品在外觀上帶有明顯的山寨痕跡；而后力帆也推出了720、820等“高端”車型，也跟隨熱潮造出過X60、X50等SUV產(chǎn)品，但由于缺乏核心競爭力，始終無法獲得市場的認可。在2016年推出起步價格還不到6萬元的七座SUV邁威、2017年推出MPV產(chǎn)品軒朗之后，力帆再無新品上市，逐漸陷入了沉寂。

如今，力帆的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)已近癱瘓，2019年上半年全品牌累計銷量僅8304輛，還不及車市中一個熱門車型的單月銷量。造型山寨、配置老舊、質(zhì)量問題頻發(fā)，這些問題始終籠罩著力帆。而隨著汽車市場競爭的激烈，合資品牌價格下壓，力帆已近徹底失去生存空間。

新能源一度被視為力帆的救命稻草，力帆汽車在2006年就涉足新能源領(lǐng)域，但卻起了個大早，趕了個晚集，甚至還在2016年給了困境中的力帆一刀——當年，關(guān)于新能源騙補的事件，讓力帆汽車十分被動。最終，重慶力帆乘用車有限公司被處以2395輛新能源汽車中央財政不予補助，并取消力帆乘用車2016年中央財政補助資金預(yù)撥資格，涉及1.14億元。當年，力帆新能源汽車的銷量就被腰斬，同比下滑62.7%，全年只銷售了5550輛。

今年5月上旬，30多家力帆汽車的經(jīng)銷商，身貼“力帆還錢”的字樣，聚集在重慶力帆中心門口進行維權(quán)。事實上，這已經(jīng)是近一個月來經(jīng)銷商第四次上門維權(quán)了。除了經(jīng)銷商要求退網(wǎng)、索賠損失外，供應(yīng)商追債對力帆股份無疑雪上加霜。

力帆真的是沒錢了。去年，力帆賣地、賣資質(zhì)，尚且能夠過年；今年，力帆已彈盡糧絕。6月，因為融資項目出現(xiàn)逾期，力帆控股持有的47.24%股權(quán)中的97.28%的股份被法院凍結(jié)；幾天后，又傳出力帆終止2015年定增的“汽車新產(chǎn)品研發(fā)”募投項目，結(jié)余資金全部用于補充流動資金的消息。

力帆并非重慶本土車企中的個例。

同樣從“摩幫”轉(zhuǎn)身而來的北汽銀翔，曾經(jīng)異軍突起，從2014-2016年，旗下北汽幻速在短短兩年時間里，總產(chǎn)量就突破60萬輛大關(guān)，引來業(yè)界的無數(shù)追捧，被稱為“銷量黑馬”。如今銀翔同樣深陷困局，停產(chǎn)近一年，經(jīng)銷商多次堵門維權(quán)；曾經(jīng)憑借低價路線頗受歡迎、銷量耀眼的小康/風光，也已風光不再；只有斯威汽車，還在夾縫中艱難求生。

重慶汽車工業(yè)的出路在哪里？

2018年以來，中國汽車增速下滑，但無論是合資還是自主，依然有逆勢增長的案例存在。而“重慶造”汽車在合資和自主領(lǐng)域的全面潰退，顯然難以簡單推卸給“大環(huán)境”。福特下滑、鈴木退出、銀翔停產(chǎn)、力帆缺錢……從百花齊放，瞬間變成了萬馬齊喑。

重慶這片土地不適合造車嗎？顯然不是。在沒有國家“三大三小”布局傾向的同時，重慶造汽車能夠自力更生，產(chǎn)銷量占比達到全國占比12%，成為全國舉足輕重的汽車制造基地。擁有雄厚的歷史積淀，重慶有著明顯的機械制造產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。

長安“軍轉(zhuǎn)民”造汽車突圍成功，然而也因此在體制上受限。當年，來自浙江的民企吉利成功實現(xiàn)蛇吞象，從福特手中買走了瑞典豪華品牌沃爾沃，從此受益無窮，一飛沖天，如今成為中國自主品牌第一。但很少還有人記得，當福特剛開始宣布有意轉(zhuǎn)讓沃爾沃時，第一個與之傳出緋聞的，是當時尚還在生產(chǎn)“長安沃爾沃”的長安汽車。

如果不是長安與沃爾沃失之交臂，或許就沒有今日屬于吉利的成功，而長安可能依然是自主品牌的王者。

小康、銀翔這些“摩幫”轉(zhuǎn)身時，紛紛傍上了排名前列的大國企。但基本都處于“掛靠”狀態(tài)，沒有真正得到東風和北汽的技術(shù)支持，在研發(fā)、設(shè)計等領(lǐng)域一窮二白，幾乎只能靠外包推出新車。盡管能憑借著低價策略風光一時，但在如今消費升級、豪華合資下壓的情形下，市場份額便急劇萎縮。

當尹明善將手中兩張牌照的一張賣給造車新勢力車和家時，他的心中或許有悲憤、更有疑惑。一邊是他用畢生精力打造，執(zhí)著于造車多年，卻深陷泥潭的力帆，一邊是那些單憑一個PPT就能吸引無數(shù)熱錢的新勢力。力帆雖然實力算不上強大，但總不至于還不如連廠房都沒有的PPT公司。

重慶人總愛標榜自己的耿直、豪爽。但“重慶造”的敗落，或許正是輸在了這一點上。只會“造車”，不會講故事，力帆如何搞得過“造車新勢力”？

在與“北上廣”的造車競爭中，重慶對人才的吸引力或許也是一個明顯的短板。在消費者眼光越來越高，自主品牌紛紛延請洋設(shè)計師的當下，重慶卻始終難以吸引到一流的人才。雖然長安早有布局海外研發(fā)中心，但僅憑海外設(shè)計，顯然是遠水解不了近渴的一件事——在睿騁CC之前相當長一段時間里，長安把自家車造得太丑，這鍋只能長安自己背。

重慶本土品牌的全面下滑，與品牌集中于中低端，缺乏高端品牌或許也不無關(guān)系。當沃爾沃被吉利搶走之后，長安集團唯一的豪華品牌DS不但銷量不振，還落戶于深圳。除此之外，重慶本土的汽車品牌大多數(shù)著眼于中低端市場，風光、比速、幻速、斯威、力帆……無一不是只能靠低價搶占市場、品牌溢價幾乎為零。“重慶造”的唯一高端希望，唯有前途未卜的林肯。

未來，智能網(wǎng)聯(lián)和新能源汽車是大趨勢，然而與北上廣相比，重慶在相關(guān)配套方面實力也十分孱弱。業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)，鮮有在重慶落戶的，這對于重慶汽車企業(yè)的未來發(fā)展也十分不利。

經(jīng)過一輪洗禮，中國車企或許會變成以明星企業(yè)為龍頭的新的產(chǎn)業(yè)陣營，對于以往靠著地方保護、國家補貼求生存的“小散”車企來說，剩下的時間或許已經(jīng)不多了。對于重慶來說，或許整合資源、收緊抱團，才是保住重慶這一西南地區(qū)汽車制造橋頭堡的最佳路徑